Навіщо перевертали колеса на ГАЗ-63: рідкісні факти про легендарну вантажівку

У повоєнній країні, де асфальт тільки починали укладати, ГАЗ-63 став справжнім рятівником. Його створювали для доріг, яких не було: путівців, лісових, розмоклих навесні і запорошених влітку. Ця вантажівка могла пройти там, де інші лише буксували, і за довгі роки їй довелося побувати в найвідоміших куточках країни. Щоправда, за визначною прохідністю ховався один вразливий момент, який змусив водіїв та інженерів піти на неординарний крок.

Вантажівка для бездоріжжя

Вантажівка створювалася для бездоріжжя та складних умов.

Коли у 1948 році на Горьківському автозаводі розпочали випуск ГАЗ-63, перед конструкторами стояло просте, але серйозне завдання: зробити вантажівку, яка не злякається ні ґрунтовки, ні лісової просіки, ні степового бездоріжжя. У ті роки країна ще відбудовувалась після війни, і потрібні були машини, здатні возити вантажі туди, де дороги закінчувалися. ГАЗ-63 отримав повнопривідну трансмісію 4×4, надійний рядний шестициліндровий двигун, а дорожній просвіт більше 260 мм дозволяв не звертати уваги на бруд та колії. На перший погляд вантажівка нагадувала задньопривідну ГАЗ-51, але відрізнялася підвіскою на напівеліптичних ресорах і посиленою рамою. Завдяки цим особливостям він брав до двох тонн вантажу та продовжував рухатися там, де інші вже здавалися.

І зарекомендував він дуже добре.

У перші роки експлуатації ГАЗ-63 показав, що його можливості виходять далеко за рамки сухих цифр у паспорті. Його використовували в армії, в геологічних експедиціях та на будівництві магістралей. Цю вантажівку цінували за величезну ремонтопридатність, а багато її вузлів було уніфіковано з ГАЗ-51, що полегшувало життя механікам. Частина машин йшла і за кордон, наприклад, до країн Близького Сходу та Африки, де їм теж знаходилося застосування на запилених та кам'янистих дорогах. Для повоєнної країни це був ідеальний транспорт для колон постачання, для сільського господарства, для будівництва та експедицій.

Там, де закінчуються дороги

Він виявився по-справжньому незамінним.

Справжній характер ГАЗ-63 розкривався саме там, де закінчувався хоч якийсь натяк на дорогу. На розкислих дорогах і на лісових просіках вантажівка впевнено прокладала собі дорогу. Як розповідали водії, машини успішно добиралися до лісозаготівельних ділянок, куди не ризикували поткнутися задньопривідні ЗІС-150 і навіть важкі тривісні ЗІС-151. ГАЗ-63 нерідко брав на буксир машини, що застрягли, витягував їх з розкислих путівців і при цьому сам залишався на ходу, навіть якщо рама покривалася брудом від бризок по самі борти.

ГАЗ-63 мав багато переваг перед попередниками.

Взимку, коли мороз доходив до -30, ГАЗ-63 не без проблем, але включався в роботу. Достатньо було вкрити двигун брезентом і прогріти картер, і мотор, хоч і зусилля, але запускався. На глибоких снігах проста конструкція виявлялася дуже доречною: ламалося менше вузлів, а при поломці все можна було відремонтувати в польових умовах. Це цінували і в армії, і в геологорозвідці, і в сільському господарстві, де техніка часто працювала далеко від майстерень. У порівнянні з іншими вантажівками свого часу ГАЗ-63 не був найпотужнішим або вантажопідйомним. Але там, де «Студебекер» міг сісти на мости, а ЗІС-151, хай і тривісний, в'яз у колії, повнопривідний ГАЗ-63 проходив далі. Про нього ходили історії — як віз вантажі до застряглого тральщика в болотах, як доставляв провізію до тайгового селища, куди і гелікоптер не міг сісти через хуртовину. І в цих історіях ключовим залишалося одне: ГАЗ-63 міг їхати там, де здавалося, що їхати неможливо.

Високий та нестійкий

Головним недоліком був високий центр тяжкості.

Щоправда, за всіма перевагами ГАЗ-63 приховувалась особливість, що стала для водіїв справжнім головним болем. Високий дорожній просвіт і великі колеса, що так цінувалися на бездоріжжі, одночасно піднімали центр ваги, а через вузьку колію близько 1,6 метра машина могла перекинутися на повороті. У мирний час це рідко ставало проблемою, на путівцях швидкість невелика, і досвідчені шофери знали, де варто зменшити газ, але під час різкого повороту на твердій дорозі вантажівка могла лягти набік. Водії згадували, що особливо небезпечно входити в поворот із легким кузовом: без вантажу машина легше втрачала стійкість. У армійських колонах це могло призвести до серйозних проблем, одна помилка могла паралізувати рух цілого підрозділи. Не дивно, що питанням підвищення стійкості зайнялися всерйоз: у міру того, як парк ГАЗ-63 ріс, кількість подібних подій теж збільшувалася.

На заводі намагалися виправити ситуацію, але марно.

Конструктори Горьківського автозаводу пробували різні варіанти. На початку п'ятдесятих років з'явилися досвідчені машини зі зниженою центральною частиною рами, що дозволило опустити вантажну платформу приблизно на сім сантиметрів. Ще один варіант вирішення проблеми – зміна вильоту колісних дисків, щоб збільшити колію майже на вісім сантиметрів. Теоретично такі зміни мали зробити машину стабільнішою. Випробування показали добрі результати, але реальність виявилася іншою. Ефект виявився надто маленьким, а зміни у виробництві загрожували зривом термінів та серйозними витратами. У результаті армія і завод вирішили, що потрібно розробляти нову повнопривідну вантажівку з нуля. Так і розпочалася робота над майбутнім ГАЗ-66. Але поки нові машини були лише у проекті, водіям доводилося миритися з проблемою.

Вихід переворотом

Були й інші спроби підвищити стійкість.

На тлі невдалих дослідів із модернізацією в заводських умовах військові почали шукати рішення самотужки. Навряд чи хтось зараз зможе сказати, кому першому спала на думку ця ідея, але вона була геніально простою: що буде, якщо просто перевернути колеса на осях, розгорнувши їх увігнутою стороною назовні? Такий спосіб збільшував виліт дисків, а отже, колія ставала ширшою — майже на тридцять сантиметрів одразу. Як очікувалося, це мало помітно підвищити стійкість.

Теоретично це мало виправити ситуацію.

У 1959 році фахівці 10-го відділу НДІ-21 провели серію випробувань відразу в кількох варіантах: з перевернутими всіма колесами і тільки із задніми. У статиці результат справді вражав: кут перекидання збільшувався на п'ять із лишком градусів, майже рівня більш стійкого ГАЗ-51А. Навіть переворот тільки задніх коліс давав приріст близько двох із половиною градусів. Теоретично це виглядало багатообіцяюче, вантажівка ставала стійкішою без складних переробок рами або підвіски, але була і проблема. Розширення колії ламало звичну кінематику мостів, через що в роботі ходової виникало багато проблем, збільшувалося навантаження на окремі деталі і значно підвищувалося їхнє зношування. Для мостів ГАЗ-63, які і так мали обмежений запас міцності, це означало ризик швидкого виходу з ладу на пересіченій місцевості.

У результаті результати виявилися не надто обнадійливими.

Пробували варіант і лише з перевернутими задніми колесами. Колія ззаду розширювалася, а спереду залишалася незмінною. Це дійсно покращувало стійкість і трохи знімало навантаження з передньої частини, але в такому випадку порушувалося золоте правило бездоріжжя: передні та задні колеса більше не йшли однією лінією. На пухкому снігу або в бруді це відразу позначалося, вантажівка починала зариватися і втрачала знамениту прохідність. У результаті випробувачі змушені були визнати, що такий спосіб допомагає на твердих дорогах та сухому ґрунті, але всерйоз проблему не вирішує. Проект закинули, а нововведення у результаті перейшло в розряд технічних казусів.

Ще цікаве з нашого каналу:

Що означає колір «лимонки»: чим чорна граната відрізняється від зеленої

У Радянському Союзі встигли побудувати чимало цікавих вантажівок, здатних долати жорсткий бездоріжжя. І серед них особливо виділяється ГАЗ-66 , який встиг прославитися і мати гарну репутацію, і серед військових у тому числі.