Літак як маршрутка: чи будуть у літаках стоячі місця |

Фотографії незвичайних авіакрісел з вузькими сидіннями та майже вертикальною посадкою нещодавно знову розлетілися новинними стрічками та соцмережами. Одні жартували, що тепер політ нагадуватиме поїздку в метро в годину пік, інші захоплювалися винахідливістю інженерів. То навіщо потрібні такі радикальні нововведення, і чи взагалі буде від них користь?

1. Крісло, яке змусить підвестися

Стандартні крісла.

Ідея стоячих місць у літаках звучить так, ніби її вигадав перевізник-аудитор, озброєний лінійкою та калькулятором. Концепт Skyrider від італійської Aviointeriors – це не повноцінне стояння, а скоріше положення вершника: вузьке сидіння, майже вертикальний кут спинки та крок між рядами близько 58 сантиметрів проти звичних 74–76. Таке компонування, за задумом авторів нестандартного проекту, дозволяє збільшити кількість місць на борту на 20-30%, не змінюючи габаритів лайнера.

Skyrider концепції.

Вперше ці крісла показали широкому загалу в 2010 році, а потім доопрацьовані версії неодноразово з'являлися на виставці Aircraft Interiors Expo. Реакція завжди була однаковою – суміш цікавості, скепсису та обережного інтересу з боку авіакомпаній. Виробник запевняв, що модель розрахована на короткі рейси тривалістю до півтори години, і навіть демонстрував, як у такому положенні можна пристебнутись ременем безпеки. Ось тільки за межами виставкових залів жоден регулярний рейс із подібними місцями так і не відбувся. Історія сама по собі не нова: ще в 1970-х деякі авіавиробники обмірковували варіант надщільної розсадки для чартерів. Тоді, правда, ідея не дійшла навіть до прототипів, а сьогодні в неї хоча б є відчутне втілення. Питання в тому, чи зможе воно пройти випробування, витримати всі бюрократичні фільтри і залишитися привабливим для пасажирів і перевізників.

2. Тест на 16g та гонка з секундоміром

Крісла на виставці.

Будь-яке крісло в пасажирському літаку має пройти цілий комплекс перевірок, перш ніж його можна буде використовувати для перевезення людей. Найсуворіша їх — динамічні випробування на навантаження. Правило просте у формулюванні, але жорстке на практиці: конструкція повинна витримати різке уповільнення 16g, що еквівалентно фронтальному удару на швидкості близько 50 кілометрів на годину. На тестовому стенді крісло закріплюють так, як воно буде встановлено в літаку, а на нього садять антропоморфний манекен з датчиками. Після запуску випробування все відбувається за частки секунди: крісло зазнає потужного ривка вперед, а прилади фіксують, куди і як пішла енергія удару, чи не надто постраждали пасажир і сама конструкція.

Нестача – мало місця.

Але це лише початок. Навіть якщо крісло витримало навантаження, попереду ще один жорсткий бар'єр – евакуація. За міжнародними нормами весь літак має бути спустошений за 90 секунд, причому половина аварійних виходів вважається заблокованою. Випробування проводять із реальними людьми, моделюючи різні сценарії – від густого диму в салоні до переповнених проходів. Рекорди в цій дисципліні вражають: наприклад, 1991 року випробувачі Boeing 747-200 змогли евакуювати 873 особи за півтори хвилини. Бували й провали, коли затримка лише кількох людей ставила хрест на проекті. Будь-яка економія місця повинна відповідати вимогам щодо швидкості евакуації, але для стоячих крісел це завдання особливо складне — щільна розсадка ускладнює рух.

3. Слабке місце у підлозі та межа дверей

Сидіти – задоволення нижче середнього.

Навіть якщо прототип крісла пройшов динамічні тести, перед інженерами залишається ще одне питання: як це все поведеться в реальному літаку. Підлога лайнера – не суцільна сталева плита, а складна легка конструкція, розрахована на розподілене навантаження. Кріплення крісел монтуються в спеціальні напрямні, і якщо навантаження від пасажирів у сідельному положенні буде вищим за звичайне, місця фіксації доведеться посилювати. А це додає ваги, ускладнює сертифікацію і вимагає перерахунку всього центрування.

Розташовуються дуже компактно.

Є й інша, менш очевидна межа — кількість дверей та аварійних виходів. Кожен тип літака має сертифікований максимум пасажирів, і він безпосередньо пов'язаний з тим, скільки людей можна евакуювати через доступні виходи за 90 секунд. Наприклад, у Boeing 737-800 стеля місткості – 189 пасажирів, і щоб перевищити цю цифру, довелося б додавати нові двері. Насправді це означає складну і дорогу переробку фюзеляжу, заради якої збільшення в два-три десятки місць рідко виправдовує витрати. У результаті виходить парадокс: щільне розсадження не завжди дає реальний виграш у кількості проданих квитків, а іноді ще й забирає корисні зони під багаж чи санітарні приміщення.

4. Турбулентність та колінні суглоби

Пасажиру розвернутися буквально нема де.

З погляду ергономіки сідельна посадка – випробування не тільки для терпіння, а й для тіла. При кроці між рядами близько півметра коліна пасажирів виявляються майже впритул до спинки попереду, а кут нахилу спини не дозволяє розслабитися. Для високої людини політ у такому положенні швидко перетворюється на навантаження на колінні та кульшові суглоби, а для людей з проблемами опорно-рухового апарату — на серйозне випробування.

Для безпеки це дуже добре.

Додамо до цього турбулентність. Навіть пристебнутий, людина в напівстоячій позі може вдаритися про конструкцію перед собою або отримати навантаження на хребет вище за звичну. Статистика Федерального управління цивільної авіації США показує, що за останні два десятиліття травми через турбулентність відбувалися в середньому кілька десятків разів на рік, і в більшості випадків постраждалі не були пристебнуті. Але і за наявності ременя важливо, щоб посадка забезпечувала мінімальні переміщення тіла, чого в сідельному варіанті досягти складніше. Якщо ж говорити про тривалі рейси, додається ризик тромбозу глибоких вен: нерухома поза протягом кількох годин підвищує його ймовірність, через що подібний формат і обмежують короткими маршрутами.

5. Вигода на папері та реальність

Використання крісел виливається у великі суми.

На перший погляд математика здається очевидною: більше місць – більше квитків – вищий прибуток, але в авіації все складніше. Додаткові пасажири збільшують злітну вагу, а отже, зростає витрата палива. Посилення підлоги, встановлення нових дверей або навіть заміна частин інтер'єру коштують мільйони доларів. І все це заради того, щоб додати максимум два-три десятки крісел.

Вертикальні крісла – незручна і невигідна витівка.

Великі лоукостери на кшталт Ryanair свого часу голосно заявляли про готовність поставити стоячі місця, але далі піар-заяв справа не пішла. Причина проста: реальна вигода виявилася меншою за потенційні витрати, а репутаційні ризики — вищими. Адже будь-яка аварія чи серйозний інцидент із новими кріслами моментально обернеться хвилею критики. Сьогодні виробники продовжують доопрацьовувати концепти, і іноді про них знову згадують ЗМІ, але на їхнє масове впровадження ніхто не наважується. Швидше за все, найближчими роками такі крісла залишаться виставковим експонатом, рідкісним елементом маркетингу або нішевим рішенням для коротких перельотів, а звичні ряди в економ-класі ще довго здаватимуться цілком просторими.

Ще цікаве з нашого каналу:

Sukhoi SuperJet: чому надія та ненависть «Аерофлоту» майже не літає

Поки магістральні авіаперевізники намагаються збільшити кількість пасажирів за допомогою таких сумнівних нововведень, оператори на люксових лініях роблять все з точністю до навпаки. Наприклад, в Об'єднаних Арабських Еміратах авіалайнери оснащують на кшталт дорогих готелів найсучаснішим обладнанням та розкішним інтер'єром .