Куди в СРСР зникли тепловози, які самі створювали собі паливо

Деякі з радянських винаходів досі здаються зі сторінок фантастичного роману. Одні надзвичайно великі і виконують так само нетривіальні завдання, інші мають незвичайну конструкцію та форму, а треті просто дивні. Наприклад, газогенераторний локомотив. Зовні його було сильно відрізнялися від звичайного поїзда, а всередині все було ще цікавіше: він возив із собою дрова, а пальне виробляв сам дорогою до місця призначення.

Чому взагалі знадобилися газогенераторні тепловози

Газогенераторна вантажівка.

Наприкінці 30-х, на початку 40-х років у СРСР питання «на чому їздити» перетворилося на глобальну стратегічну проблему. Розвиток промисловості, підготовка до можливої війни та зростання вантажоперевезень різко збільшували потреби в паливі, а власний нафтовидобуток ще тільки розвивався. З'явилися десятки проектів газогенераторних машин, від вантажівок та тракторів до катерів та стаціонарних двигунів. Ідея була проста: якщо не вистачає бензину та солярки, чому б не використовувати деревину, доступну майже скрізь та у необмежених кількостях.

Транспорт із газогенератором.

Залізниця виглядала особливо привабливим полігоном для таких експериментів. Паливо можна було возити із собою як звичайних дров, а переробляти в горючий газ у дорозі. Навіть один тепловоз споживав величезну кількість палива, і невелика економія рідких вуглеводнів на ньому давала відчутний результат у масштабі країни. Інженерів підштовхували до пошуку рішень та реальні приклади: вже існували діючі проекти газогенераторних вантажівок, які хоч і вимагали постійного догляду та підкидання палива, але їздили та допомагали господарству. У результаті газогенераторний тепловоз прийняли за робочу ідею, всім здавалося, що на залізниці, з її передбачуваними маршрутами та доступом до складів дров, такий локомотив міг би працювати надійніше, ніж вантажівка на путівці. Так починалася історія локомотива, який сам готував собі паливо на шляху до наступної станції.

Як саме тепловоз перетворював дрова на паливо

Зразкова схема газогенераторного тепловоза.

Суть роботи газогенераторного тепловоза виглядала одночасно просто і вражаюче. На рамі локомотива встановлювали масивний газогенератор, який по суті був великою металевою бочкою. Усередині її деревина згорала не як у багатті, а тліла при обмеженому доступі повітря. Замість полум'я виходив горючий газ, що містить окис вуглецю, водень та трохи метану. Саме цей газ і йшов далі в двигун внутрішнього згоряння, який рухав колісні пари.

Один із перших мотовозів.

Між газогенератором та циліндрами була ціла система, без якої тепловоз просто не поїхав би. Спочатку гарячий газ проходив через циклонні фільтри, що затримують вугільний пил і золу, потім через охолодження радіатора, а потім через тонкі фільтри для очищення від смол. Без цих етапів мотор швидко вийшов би з ладу. Конструкція виходила складною та громіздкою: сам газогенератор, бункери для палива, системи фільтрації та охолодження займали значну частину довжини тепловоза. Особливо цікавими були вимоги до палива. Використовувати можна було не будь-які дрова, а перевагу віддавали твердим породам, таким як берези, буки або дуби, тому що вони давали більш стабільний газ і менше забивали фільтри смолами. Витрата теж вражала: щоб проїхати сто кілометрів, тепловозу потрібно до трьох-чотирьох тонн деревини. На великих станціях навіть проектували спеціальні склади та пристрої для швидкого завантаження дров, щоб локомотив не простоював довго. І все ж таки для свого часу такий локомотив здавався цілком працездатним. Нехай він був громіздким, але дозволяв їхати практично на дровах, не витрачаючи дефіцитне дизельне паливо.

Перші поїздки та результати випробувань

Перший газогенераторний тепловоз.

Перші дослідні газогенераторні тепловози з'явилися наприкінці 30-х, на початку 40-х років, у різних конструкторських бюро та на кількох заводах. Найбільш відомі зразки будувалися на Коломенському заводі та в Митищах. Зовні вони сильно відрізнялися від звичних тепловозів: величезні циліндричні газогенератори, труби, масивні фільтри та баки створювали враження складної майже експериментальної машини.

Це здавалося перспективною ідеєю.

Випробування проходили на відносно коротких маршрутах, де можна було контролювати заправлення та обслуговування. Реальні поїздки показали, що газогенераторний тепловоз цілком здатний тягнути склад з помірною швидкістю, хоч і поступався потужністю дизелям. Дальність ходу між заправками залежала від запасу дров, але зазвичай перевищувала 100–150 кілометрів — після цього потрібно «поповнити паливо» і очистити фільтри. Машиністам доводилося не лише вести локомотив, а й стежити за горінням у газогенераторі, регулювати подачу повітря та періодично перевіряти фільтри. Іноді тепловоз зупинявся, щоб буквально підкинути дров. У спогадах тих років зустрічаються і обережний оптимізм, і роздратування через брудну роботу і примхи машини. Проте сама ідея їхати не дорогим і дефіцитним дизельним паливом, але в звичайній деревині здавалася настільки привабливою, що експерименти тривали й у роки. Щоправда, було очевидно, що реальною заміною на дизельні локомотиви такі тепловози стати навряд чи зможуть.

Чому далі справа не пішла

Техніка виявилася надто примхливою.

Хоча ідея тепловоза, що годується дровами, і виглядала в теорії привабливою, в реальній експлуатації швидко виявилися проблеми, які звели нанівець весь ентузіазм. Насамперед, сама конструкція виявилася надто громіздкою та примхливою: газогенератор вимагав постійної уваги, а фільтри доводилося чистити буквально через кожні кілька годин роботи. Будь-яке відхилення від правильного режиму горіння і двигун втрачав потужність або зовсім глухий. Друга серйозна проблема була пов'язана з паливом. Підходили не будь-які дрова, а лише певні тверді породи. Якщо дрова були сирими, смолистими або з домішкою кори, тепловоз міг взагалі не поїхати або проїхати зовсім недалеко, задихаючись від смоли та сажі. Логістика теж виходила непростою: тепловозу потрібно було кілька тонн палива на рейс, а отже, на станціях доводилося влаштовувати окремі склади, організовувати підвезення та навантаження.

Дров теж треба було дуже багато.

Крім того, самі газогенераторні тепловози поступалися дизельним майже за всіма характеристиками: їхня потужність була нижчою, швидкість падала, а маса зростала через важке обладнання. Після війни, коли постачання палива налагодилися і стали доступні нові дизелі, зміст таких локомотивів перестав мати сенс. У результаті більшість дослідних зразків розібрали або переробили у звичайні тепловози, а сама ідея перетворилася на історичний епізод, що залишився лише у звітах інженерів та рідкісних фотографіях.

У результаті, ідею закономірно закинули.

Сьогодні про газогенераторні тепловози знають хіба що фахівці та любителі історії залізниць. У музеях збереглося зовсім небагато: окремі деталі, креслення та кілька фотографій дивних локомотивів із величезними бочками та трубами. У реальному вигляді такі машини не дожили до наших днів — вони були надто рідкісні та швидко втратили практичну цінність.

Ще цікаве з нашого каналу:

Переосмислення МіГ-29, що перевершило оригінальну модель майже за всіма параметрами

Поїзди – дуже своєрідний вид транспорту, вони мають свою власну атмосферу. Навіть зараз залізничні склади, стилізовані під ретро, використовуються як ексклюзивний і надзвичайно комфортний спосіб подорожувати до найцікавіших куточків світу .