Чому у тепловозів та електровозів фари ставлять по-різному

Якщо на вокзалі уважно подивитися на різні локомотиви, можна помітити цікаву деталь: у тепловозів прожектор зазвичай стоїть прямо по центру, немов око циклопу, а електровози — вище, майже біля даху кабіни. Для більшості це дрібниця, яка не заслуговує на увагу, але інженери колись приймали ці рішення не випадково. За цією, начебто, незначною деталлю приховується ціла історія.

Перші прожектори на рейках

Старий паровоз без прожектора.

Спочатку поїзди обходилися без фар; їм цілком вистачало сигнальних ліхтарів на гасі, якими машиністи користувалися ще в XIX столітті. Але що швидше ставав транспорт, то очевидніше було, що одного вогника вже мало. На початку XX століття прожектор на паровозі став чимось подібним до страховки — він висвітлював шлях, дозволяв вчасно помітити перешкоду і водночас служив сигналом для робітників на станціях та стрілочників. Причому яскравість перших ламп була смішною за сьогоднішніми мірками: всього кілька сотень ват, та й світловідбивачі залишали бажати кращого.

Тут прожектори вже є.

Цікаво, що у різних країнах підхід був різним. Американські залізниці любили ставити прожектори збоку, на боковині котла, іноді навіть дві з кожного боку. Там вважали, що так краще видно на роз'їздах та у кривих. У Європі воліли центральне розташування — воно здавалося природнішим і спрощував обслуговування. У СРСР перші паровози успадкували цю європейську традицію, хоча довгий час не існувало суворих стандартів: на ранніх моделях світло могло бути і вище, і нижче, і навіть на різних висотах залежно від конкретного проекту. Коли з'явилися перші тепловози та електровози, питання розташування прожектора постало знову. На кону була не тільки зручна конструкція, а й безпека руху в темну пору доби, коли нічне світло було єдиним помічником машиніста. Так звичка ставити прожектор у певному місці стала перетворюватися на правило і згодом розділила тепловози та електровози на дві відомі категорії.

Тепловози та прожектор по центру

Тепловоз із прожектором у центрі.

Тепловоз, на відміну електровоза, має довгий капот, під яким ховається дизель і вся допоміжна техніка. Кабіна машиніста зазвичай знаходиться не в самому носі, а трохи далі, і щоб прожектор добре висвітлював шлях, його ставили саме центром. Це було практично: так світло падало прямо вперед, а не губилося в бічних відбиттях. Крім того, прожектор опинявся в зоні зручного доступу для техніків – лампу або відбивач можна було замінити буквально за кілька хвилин, не знімаючи складні панелі.

Тепловоз із прожектором у центрі.

Є й психологічний момент: центральний прожектор надавав локомотиву завершеного вигляду. На зорі тепловозобудування інженери навіть обговорювали зовнішній вигляд машини, адже залізниця завжди була вітриною країни. Прожектор центром виглядав солідно, підкреслював симетрію і створював відомий образ. Так поступово це стало стандартом, а СРСР ця традиція остаточно закріпилася з появою масових серій, як-от ТЕ3 чи М62. На них прожектор став невід'ємною частиною силуету і машиністи звикли до такого розташування. Навіть коли техніка розвивалася та з'являлися нові моделі, звичка не зникла. Цікаво, що у тепловозів прожектор часто поєднували з додатковими сигналами, і в темряві вся конструкція виглядала як потужний світловий знак, добре помітний здалеку.

Електровози та «око зверху»

Прожектор над кабіною.

Електровоз влаштований інакше: він не має довгого моторного капота, кабіна розташована прямо в носовій частині. Це означає, що якщо поставити прожектор по центру, світло буде надто близько до рівня очей машиніста і може створювати відблиски від власного корпусу. Саме тому прожектор зрушили вгору, до даху кабіни. Таке рішення виявилося зручнішим: світло падало на рейки під вигіднішим кутом і менше «зліпило» самого машиніста.

Сучасний електровоз.

Плюс у електровозів часто були великі лобові шибки, через які світло від фар відбивалося сильніше. Прожектор зверху вирішував цю проблему, а заразом покращував видимість на кривих ділянках колії та в горах, де освітлювана площа має бути більшою. У 1960-х і 1970-х роках навіть проводилися випробування з різним розташуванням прожекторів, але практика показала, що верхній варіант працює більш ефективно в більшості умов. Згодом це стало своєрідною «візитною карткою» електровозів. Самі машиністи казали, що верхній прожектор менше забруднився брудом зі шляхів і снігом взимку, що теж зіграло свою роль. В результаті в Радянському Союзі і пізніше в Росії електровози майже завжди можна дізнатися прожектором під дахом, і достатньо одного погляду, щоб зрозуміти, до якого сімейства належить машина.

Різні країни – різні звички

У кожній країні свій підхід до створення локомотивів.

Для встановлення залізничних прожекторів ніколи не створювали єдиного стандарту, навіть у межах однієї країни їхнє розташування відрізняється залежно від моделі поїзда. У США, наприклад, з 1940-х років з'явилося поняття «Mars Light» — це був додатковий прожектор, світло якого описувало траекторію, що коливається, ніби попереджаючи всіх на шляху про наближення поїзда. Великі тепловози нерідко мали по два чи три прожектори: один центральний, другий вище та третій на випадок аварії. Така світломузика робила американські локомотиви легко пізнаваними, особливо на далеких перегонах.

«Сінкансен».

У Європі підхід був іншим: тут більше уваги приділяли не яскравості, а сигналізації. У німецьких та швейцарських локомотивів ще з середини XX століття з'явилася характерна «трикутна» схема фар — дві знизу та одна зверху. Такий малюнок світла добре відрізнявся навіть у густому тумані та став обов'язковим правилом на багатьох залізницях. В Італії та Франції, де активно розвивався швидкісний рух, прожектори часто утоплювали в корпус, щоб вони не порушували аеродинаміку. Японія пішла ще далі: на перших поїздах «Сінкансен» прожектори інтегрували прямо у витягнутий ніс, роблячи їх частиною дизайну. Вони світили потужно, але були непомітні у вимкненому стані. Для порівняння: радянські локомотиви виглядали куди утилітарніше — прожектор стирчав назовні, підкреслюючи, що практичність важливіша за естетику. Проте і в СРСР, і в Росії зовнішній вигляд згодом став сприйматися як «свій», і багато хто досі асоціює силует тепловоза чи електровоза саме з характерним круглим оком.

Сучасні локомотиви та нові технології

Сучасний поїзд із сучасною оптикою.

Сьогодні прожектори на локомотивах мало нагадують старі лампи. Замість звичайних ламп розжарювання використовують світлодіоди та газорозрядні, які дають яскраве та рівне світло. Сучасні лінзи дозволяють формувати кілька режимів: широкий промінь для освітлення шляху та вузький далекий – для попередження на відстані. У деяких моделей є і «моргаючий» режим, майже як у автомобілів, тільки значно потужніший. Але, незважаючи на технічний прогрес, традиції збереглися. Тепловози продовжують частіше будувати із центральним прожектором, а електровози – з верхнім. Причина все та ж – у конструкції та практичному застосуванні. Навіть нові серії російських локомотивів на кшталт 2ЕС6 чи ТЕП70БС зберігають знайомі риси, лише оснащуючи їх сучасними світловими системами.

Прожектор локомотив.

Сучасні прожектори розраховані на десятки тисяч годин роботи, тому машиністи вже не так часто замислюються про заміну ламп, але, як і раніше, важливо, як світло лягає на рейки і наскільки добре видно дорогу в темряві або в хуртовину. У цьому сенсі традиційна логіка — «тепловозу центр, електровоз верх» — залишається живою і сьогодні.

Ще цікаве з нашого каналу:

«Команч» російською мовою: чому перспективний вертоліт Ка-58 так і не побачив світ

Звичайно, прожектор – не єдине, що вдосконалюється у конструкції поїздів, деякі з них змінилися найрадикальнішим чином. Вони отримали новітні технології, безліч зручностей і можливість пересуватися з неймовірною швидкістю .